บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

.....รัฐบาลทรัมป์ประกาศเก็บค่าธรรมเนียมเรือที่ต่อในประเทศจีนและสายเรือสัญชาติจีนที่เข้าเทียบท่าในท่าเรือของสหรัฐฯ หลังจากการตรวจสอบข้อมูลของสำ นักงานการค้าแห่งสหรัฐอเมริกา (United States Trade Representative) ได้ผลสรุปออกมาว่าการกระทำ นโยบายและแนวปฏิบัติของจีนนั้นไม่สมเหตุสมผลเป็นการจำกัดการค้าของสหรัฐฯ “เรือและการขนส่งมีความสำ คัญต่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจของอเมริกาและการไหลเวียนของการค้าอย่างเสรี” สำ นักงานการค้าแห่งสหรัฐฯ ยังให้ความเห็นว่าการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าวจะสามารถกำจัดภัยคุกคามต่อห่วงโซ่อุปทานของสหรัฐฯและส่งสัญญาณความต้องการเรือที่สร้างในสหรัฐฯ เพิ่มมากขึ้นในอนาคต.....

บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

.....กำแพงภาษี (Tariff War) สหรัฐอเมริกา-จีนส่งผลกระทบทางอ้อมต่อผู้นำเข้า-ส่งออกของไทย เมื่อมีการส่งสัญญาณปรับเพิ่มภาษีทำให้มีการจองระวางล่วงหน้าเพื่อเร่งส่งออกสินค้า ในช่วงเวลาเดียวกันผู้ส่งออกบางส่วนเลือกที่จะรอให้ดูสถานการณ์บนพื้นฐานของความไม่แน่นอนเหล่านี้ส่งผลให้สายเรือคาดการปริมาณขนส่งสินค้าได้ยากขึ้นและเลือกที่จะปรับเปลี่ยนตารางเรือตามปริมาณการส่งออกแบบรายเที่ยว ส่งผลกระทบการจองระวางมีไม่มากพอจึงเกิดได้ทุกสัปดาห์ทำให้เกิดปัญหาความแออัดของปริมาณตู้คอนเทนเนอร์(Port Congestion)ในท่าเรือหลักของจีน เช่น Shanghai,Ningbo, Shenzhen, Xingang, Hong Kong ส่งผลให้ตารางเรือดีเลย์ต่อเนื่องเป็นลูกโซ่ จะเห็นได้ว่าตลอดระยะเวลา 2-3 เดือนที่ผ่านมามีความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการเข้ามาให้บริการของเรือที่เข้ามาเทียบท่าในท่าเรือของประเทศไทย ตารางเรือปรับเปลี่ยนสามารถได้ตลอดเวลา.....

บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

.....ค่าระวางส่งออกสินค้าจากประเทศไทยไปประเทศต่างๆ ยังคงที่ยกเว้นเส้นทางไปสหรัฐอเมริกาและยุโรปจากข้อมูลบริษัทเรือแจ้งว่าค่าระวางขนส่งสินค้าจากประเทศไทยลดต่ำสุดในระดับที่ไม่สามารถลดราคาค่าขนส่งลงไปได้มากกว่านี้อีกแล้วโดยเฉพาะเส้นทาง เช่น ท่าเรือโฮจิมินของเวียดนาม ท่าเรือเซี่ยงไฮของจีนซึ่งค่าระวางขนส่งสินค้าส่งออกราคาต่ำมากทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ที่หมุนเวียนส่งกลับจะเป็นตู้ที่นำเข้ามาพร้อมกับสินค้าขาเข้า ทั้งนี้สายเรือจะหลีกเลี่ยงการนำเข้าตู้เปล่าเพราะจะสร้างภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้น.....

บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

.....ค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือจากท่าเรือท่าแหลมไปยัง ท่าเรือลอสแอนเจลิสและ ท่าเรือลองบีช ซึ่งอยู่ในเส้นทาง ทรานส์แปซิฟิก คาดว่าไตรมาสแรกของปี 2025 มีแนวโน้มลดลงจากการเพิ่มปริมาณเรือขนส่งสินค้าในเส้นทางหลักเป็นโอกาสดีของสินค้าที่ส่งออกจากประเทศไทยไปท่าเรือถ่ายลำที่ Singapore, Hong Kong, Shanghai มีปริมาณขนส่งให้เลือกใช้เพิ่มมากขึ้น จากนโยบายการค้า ณ ตอนนี้ของสหรัฐอเมริกาที่มีต่อจีน แบบค่อยเป็นค่อยไป มีความผ่อนคลายมากว่าที่คาดไว้ก่อนหน้านี้ ทำให้บรรยากาศการค้าดีขึ้นผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางเรือมีความมั่นใจมากขึ้นในการที่จะให้ราคาค่าขนส่งในระยะยาว .....

.....สำหรับการส่งออกสินค้าจากประเทศไทยในเส้นทางอื่นๆ อาทิเช่น America East Coast, Mediterranean,Afica ต้นทุนการขนส่งสินค้ายังผูกติดกับระยะทางของการเดินเรืออ้อมแหลมก็กู๊ดโอปของแอฟริกาใต้การปรับลดลงของของค่าระวางจะทำได้ยากกว่าเส้นทางขนส่งสินค้าอื่นๆ ถึงแม้ว่าจะมีข่าวดีเกี่ยวกับการประกาศหยุดยิงชั่วคราวระหว่างอิสราเอลและฮามาส สถานการณ์ในทะเลแดงมีสัญญาณดีขึ้น เมื่อกลุ่มฮูตีอนุญาตเรือขนส่งสินค้าผ่านคลองสุเอช (ยกเว้นเรืออิสราเอล) การเปลี่ยนแปลงนี้ช่วยดความตึงเครียดด้านการขนส่งสินค้าในภูมิภาคลงได้บ้าง อย่างไรก็ตามยังคงมีคำถามจากสายเรือผู้รับขนส่งสินค้าถึงความแน่นอนด้านความปลอดภัยระหว่างการขนส่งจากการอ้างอิงการแถลงการณ์ของกลุ่มฮูตี จะไม่มีการโจมตีเรือในทะเลแดงตราบใดที่การหยุดยิงยังคงอยู่ ยกเว้นเรือของอิสราเอล, ชักธงอิสราเอล,เรือของสหรัฐฯ และอังกฤษ จึงทำให้สายเรือมองว่าความเสี่ยงในการขนส่งผ่านทะเลแดงยังสูงเกินกว่าจะเข้าไปให้บริการในตอนนี้ประกอบกับค่าประกันภัยขนส่งสินค้าต่อเที่ยวในเส้นทางนี้ยังไม่ปรับลดลงจึงสรุปได้ว่าการขนส่งผ่านทะเลแดงยังไม่ใช่เส้นทางที่ถูกเลือกเพื่อใช้ขนส่งสินค้าในเร็ววันนี้ษ (อ่านต่อเอกสารแนบ) .....

บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

       ค่าระวางส่งออกสินค้าจากประเทศไทยในปี พ.ศ.2567 ที่ผ่านมามีความผันผวนคาดเดาได้ยากจากสถานการณ์ความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการขนส่งที่ได้รับผลกระทบจากปัจจัยต่างๆ เช่น ภาวะสงครามระหว่างประเทศทำให้สายเรือต้องใช้ความพยายามมากขึ้นในการรักษาความสามารถในการทำกำไรและยังต้องรักษาเสถียรภาพด้านราคาไม่ให้ปรับเพิ่มขึ้นเร็วจนเกินไปที่อาจจะส่งผลต่อการแข่งขันในตลาดของผู้ใช้บริการและเป็นการรักษาลูกค้าให้ใช้บริการต่อเนื่องเพราะผู้ใช้บริการเองก็มองหาสายเรือที่มีต้นทุนต่ำเพื่อความสามารถด้านการแข่งขันทางการค้าที่เพิ่มมากขึ้น

       ในปี พ.ศ.2568 การปรับเปลี่ยนห่วงโซ่อุปทานของผู้รับขนด้วยการวิเคราะห์จากปริมาณสินค้าที่รับขนส่ง การผลิตสินค้าส่วนเกินในหลายๆ ประเทศจะส่งผลต่อการนำเข้า-ส่งออกของไทย หากประเทศผู้ผลิตสินค้ารายใหญ่อย่างจีน เวียดนาม อินโดนีเซียไม่ได้รับผลกระทบจากสงครามการค้ามากเท่าที่คาดการณ์ไว้ สินค้าจำนวนมากที่ผลิตในประเทศเหล่านี้จะถูกขนส่งออกสู่ตลาด สายเรือจะต้องปรับกองเรือ ส่งผลให้ตารางเรือโดยรวมมีการเปลี่ยนแปลง ประเทศไทยมีปริมาณสินค้านำเข้า-ส่งออกไม่มากนักเมื่อเทียบกับประเทศเหล่านี้ก็จะมีการลดจำนวนเรือที่เข้ามาไห้บริการ รวมถึงปริมาณตู้คอนเทนเนอร์เปล่าก็จะลดลงแต่ข้อดีของสถานการณ์นี้จะทำให้ค่าระวางขนส่งสินค้ามีความคงที่ในระยะยาวไม่น้อยกว่าสองเดือนจากการแข่งขันของผู้ให้บริการในตลาดที่ลดลง

บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

.....ไตรมาสแรกปี พ.ศ.2568 เส้นทางการส่งออกของไทยผ่านท่าเรือปีนัง อัตราค่าระวางเรือยังคงที่จากต้นไตรมาสที่ 4 ในเส้นทางหลักอย่างประเทศจีนแต่ในเส้นทางยุโรปรวมไปถึงสหรัฐอเมริกา อัตราค่าระวางเรือยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องคิดเป็นร้อยละ 10 จากต้นไตรมาสที่ 4 ในส่วนของอัตราค่าระวางเรือเส้นทางหลักในจีนเมื่อเปรียบเทียบกับเดือนที่ผ่านมามีอัตราค่าระวางเรือคงที....

บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

.....จากข้อมูลของสายเรือผู้รับขนส่งสินค้าคาดการณ์ว่าในเดือนพฤศจิกายน จะไม่มีปัญหาการจองระวางแบบเร่งด่วนเหมือนเดือนตุลาคมที่ผ่านมา เนื่องจากจากปริมาณตู้คอนเทนเนอร์เปล่าที่มีอยู่ในช่วงนี้มากกว่าความต้องการส่งออก อย่างไรก็ตามสายเรือผู้ให้บริการขนส่งสินค้ายังมีความกังวลเกี่ยวกับสภาพอากาศโดยการขนส่งสินค้าทางทะเลในเดือนตุลาคม พบว่ามีตู้คอนเทนเนอร์บางส่วนที่จัดวางบนดาดฟ้าเรือ (Over Deck)ตกจากเรือเมื่อเรือเจอคลื่นขนาดใหญ่ ดังนั้นเมื่อเรือได้รับรายงานแนวโน้มสภาพอากาศที่ผิดปกติสายเรือจะหยุดการเดินทางจอดรอตามท่าเรือต่าง ๆ หรือชะลอความเร็วในกรณีที่เรืออยู่ระหว่างการเดินทางกลางมหาสมุทร ส่งผลให้การขนส่งสินค้าล่าช้ากระทบต่อตารางการเดินเรือ ทั้งระยะสั้นประเทศในโซนเอเชีย (Short Haul Service) และในเส้นทางไกล(Long Haul Service) จากท่าเรือในประเทศไทยไปอเมริกา (Asia-USA Transpacific) และยุโรป-เมดิเตอร์เรเนียน (West Coast/Transatlantic)ค่าระวางส่งออกสินค้าทางเรือของทุกสายเรือลดลง.....

บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

.....ค่าระวางขนส่งสินค้าจากประเทศไทยไปท่าเรือในอเมริกาและยุโรปลดลงหลังจากสถานการณ์ความแออัดหน้าท่าเรือสิงคโปร์เริ่มผ่อนคลายมาก ในช่วงสองเดือนที่ผ่านมาปริมาณส่งออกสินค้าแบบตู้คอนเทนเนอร์ของจีนจำนวนมากที่ใช้เส้นทางการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือสิงคโปร์เข้ามหาสมุทรอินเดียอ้อมแหลมกู๊ดโฮปเข้าสู่มหาสมุทรแอตแลนติกจุดหมายปลายทางของสินค้าคือท่าเรือในยุโรปและสินค้าบางส่วนที่ส่งต่อไปยังท่าเรือชายฝั่งทะเลด้านตะวันออกของสหรัฐอเมริกา "East Coast" (Transshipment port : Rotterdam port Netherlands, Antwerp port Belgium, Antwerp port Germany) สายเรือผู้รับขนส่งสินค้าคาดการว่าปริมาณอุปสงค์-อุปทานการค้าโลกในไตรมาสที่ 4/2567 จะไม่เพิ่มขึ้นมากกว่าช่วงที่ผ่านมา ทำให้จำนวนตู้สินค้าลดลงกดดันต่อพื้นที่ส่วนเกินของเรือที่เพิ่มขึ้นมีผลให้ราคาค่าระวางขนส่งสินค้าคงที่หรือแนวโน้มลดลง.....

บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

.....ค่าระวางขนส่งสินค้าในเดือนกันยายนโซนเอเชียเกือบทุกท่าเรือยังคงที่ไม่มีการปรับเพิ่มขึ้น ยกเว้นท่าเรือหลักของญี่ปุ่นที่ผู้ให้บริการรายใหญ่ยกเลิกการให้บริการขนส่งสินค้าจากประเทศไทยทำให้เกิดอุปสงค์ส่วนเกินในเส้นทางนี้ อย่างไรก็ตามคาดว่าค่าระวางจะเพิ่มขึ้นในระยะเวลาสั้นๆ เท่านั้นเพราะสายเรือที่ให้บริการอยู่กำลังวางแผนเพิ่มปริมาณตู้เข้ามาให้บริการเพื่อทดแทนปริมาณตู้ที่ขาดหายไป ตอนนี้สายเรือพยายามแข่งขันกันช่วงชิงโอกาสทางการตลาดจนทำให้เกิดความสมดุลระหว่างความต้องการใช้บริการและปริมาณพื้นที่ขนส่งของผู้ให้บริการจนทำให้ค่าระวางลดลงมาได้อีกครั้ง ในช่วงปลายเดือนกันยายนสำหรับค่าระวางขนส่งทางเรือจากท่าเรือแหลมฉบังไปยุโรปและอเมริกาในเดือนกันยายนปรับลดลงตามภาวะตลาดที่มีปริมาณความต้องการองระวางขนส่งขนส่งสินค้าล่วงหน้าที่ลดลงส่งผลดีต่อปริมาณเรือที่ผ่านท่าเรือสิงคโปร์ทำให้มีความคล่องตัวมากขึ้นโดยพบว่าระยะยะเวลารอเข้าเทียบท่าลดลงเป็น 3-5 วันจากเดิมที่ต้องรอ 7-10 วัน.....

บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

.....ค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือจากประเทศไทยไปท่าเรือหลักในโซนยุโรปและอเมริกาทั้งฝั่งตะวันออกและตะวันตกในเดือนสิ่งหาคมปรับเพิ่มขึ้นสวนทางกับค่าระวางขนส่งสิบค้าในโซนเอเชียที่ค่าระวางปรับลดลง วิกฤตในทะเลแดงยังเป็นปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงของค่าระวางขนส่งสินค้าไปท่าเรือในยุโรป การขนส่งสินค้าสายเรือจำเป็นต้องใช้เส้นทางโบราณ (จากการพูดถึงเส้นทางนี้ของสายเรือผู้รับขนส่ง) เรือต้องใช้เส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮปของแอฟริกาใต้บนเส้นทางนี้มีข้อจำกัดในการให้บริการในหลายๆ ด้าน โดยเฉพาะความพร้อมของท่าเรือในการให้บริการถ่ายลำ อุปกรณ์อำนวยความสะดะดวกการยกและขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ เมื่อปริมาณเรือเข้ามาใช้บริการเพิ่มมากขึ้นขีดความสามารถของท่าเรือจึงลดลง เกิดความแออัดของเรือที่รอเข้าเทียบท่าและกระทบให้เกิดการชะลอตัวในเส้นทางการขนส่งทำให้เรือเดินทางใช้เวลานานมากขึ้นยังส่งผลต่อท่าเรืออื่นๆ ในโซนที่ไกลออกไป เช่น ท่าเรือสิ่งคโปร์ ท่าเรือเซียงไฮท่าเรือฮ่องกง ท่าเรือปูซานและท่าเรือเจนใน ทำให้ต้อนเทนเนอร์จำนวนมากไม่สามารถหมุนกลับมาใช้งานได้ทันตามกำหนดการที่วางไว้จึงเป็นสาเหตุหลักของปัญหาขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศไทยและท่าเรือในโซนเอเชียทั้งหมด.....

บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

....ผลกระทบจากความแออัดหน้าท่าเรือของสิงคโปร์ (Singapore Port Congestion) เป็นท่าเรือถ่ายลำระดับโลกมีตู้คอนเทนนอร์จะถูกขนส่งจากประเทศไทยด้วยเรือขนาดเล็ก (Feeder  Vessel) ขนาดบรรทุก 1500-3000 TEUS. สำหรับการขนส่งสินค้าไปในภูมิภาคที่ไกลออกไป เช่น อินเดีย ตะวันออกกลาง แอฟริกา ยุโรป และอเมริกา คอนเทนเนอร์จะต้องขนถ่ายลงที่ท่าเรือสิงคโปร์เพื่อรอเรือแม่ (Mather Vessel) เเข้ามาจอดเทียบท่ารับส่งสินค้าต่อไป ในส่วนของการนำเข้าสินค้าก็เช่นเดียวกัน ตู้คอนเทนนอร์จะมาพักเพื่อรอขนส่งเข้ามาประเทศไทยสำหรับเส้นทางขนส่งของเรือแม่จะเริ่มต้นที่ทำเรือในประเทศจีน ไต้หวัน ญี่ปุ่น เกาหลี มีท่าเรือในโซนยุโรปเป็นปลายทางสุดท้าย (การขนส่งข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจะต้องเปลี่ยนเรือที่หลัก Rotterdam port, Hamburg port, หรือ Le Haver port) ในสถานการณ์ทั่วไปท่าเรือสิงคโปร์สามารถรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าได้เป็นอย่างดี ท่าเรือของสิงคโปร์เป็นท่าเรือลำดับ 2 ของโลก ในปี พ.ศ.2566 มีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่ 39.01 ล้าน TEUs. (ท่าเรือลำดับที่หนึ่งคือท่าเรือเซี่ยงไฮ้มีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่า49 ล้าน TEUS.).....

บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์

.....สายเรือผู้ให้บริการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศกำลังเจอวิกฤตอุปทานส่วนเกิน (Oversupply) ปริมาณเรือขนส่ง

แบบตู้คอนเทนเนอร์มีมากกว่าความต้องการขนส่งสินค้า จากข้อมูลของสภาการเดินเรือทะเลบอลติกและระหว่างประเทศ

(BMCO) พบว่าในปี 256 มีเรือคอนเทนเนอร์เข้าสู่ระบบขนส่ง 350 ลำ มีขนาดบรรทุก 2.2 ล้าน (TEU.) และในปี 2567

มีกำหนดการส่งมอบเรือคอนเทนเนอร์ 478 ลำที่มีขนาดบรรทุก 3.1 ล้าน (TEU.) เปรียบเทียบปี 2566 และ 2567 เรือมี

ขนาดบรรทุกเพิ่มขึ้นถึง 419 ผลจากคำระวางขนส่งสินค้าที่เพิ่มสูงขึ้นในปี 2564-2565 ทำให้กำไรของผู้ประกอบการขนส่ง

ระหว่างประเทศเพิ่มขึ้นตามไปด้วยส่งผลให้มีการทำสัญญาต่อเรือใหม่ทั้งเพื่อเพิ่มศักยภาพการขนส่งโดยการขยายกองเรือ

และทดแทนเรือที่มีอายุการใช้งานมานาน โดยพบว่าเรือที่ทำการต่อขึ้นมาใหม่จะเป็นเรือที่มีขนาดบรรทุกมากกว่า 15,000

TEU. ซึ่งเป็นเรือขนาดใหญ่ไม่เหมาะกับสถานการณ์ขนส่งสินค้า.....