โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
.....ค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือจากท่าเรือท่าแหลมไปยัง ท่าเรือลอสแอนเจลิสและ ท่าเรือลองบีช ซึ่งอยู่ในเส้นทาง ทรานส์แปซิฟิก คาดว่าไตรมาสแรกของปี 2025 มีแนวโน้มลดลงจากการเพิ่มปริมาณเรือขนส่งสินค้าในเส้นทางหลักเป็นโอกาสดีของสินค้าที่ส่งออกจากประเทศไทยไปท่าเรือถ่ายลำที่ Singapore, Hong Kong, Shanghai มีปริมาณขนส่งให้เลือกใช้เพิ่มมากขึ้น จากนโยบายการค้า ณ ตอนนี้ของสหรัฐอเมริกาที่มีต่อจีน แบบค่อยเป็นค่อยไป มีความผ่อนคลายมากว่าที่คาดไว้ก่อนหน้านี้ ทำให้บรรยากาศการค้าดีขึ้นผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางเรือมีความมั่นใจมากขึ้นในการที่จะให้ราคาค่าขนส่งในระยะยาว .....
.....สำหรับการส่งออกสินค้าจากประเทศไทยในเส้นทางอื่นๆ อาทิเช่น America East Coast, Mediterranean,Afica ต้นทุนการขนส่งสินค้ายังผูกติดกับระยะทางของการเดินเรืออ้อมแหลมก็กู๊ดโอปของแอฟริกาใต้การปรับลดลงของของค่าระวางจะทำได้ยากกว่าเส้นทางขนส่งสินค้าอื่นๆ ถึงแม้ว่าจะมีข่าวดีเกี่ยวกับการประกาศหยุดยิงชั่วคราวระหว่างอิสราเอลและฮามาส สถานการณ์ในทะเลแดงมีสัญญาณดีขึ้น เมื่อกลุ่มฮูตีอนุญาตเรือขนส่งสินค้าผ่านคลองสุเอช (ยกเว้นเรืออิสราเอล) การเปลี่ยนแปลงนี้ช่วยดความตึงเครียดด้านการขนส่งสินค้าในภูมิภาคลงได้บ้าง อย่างไรก็ตามยังคงมีคำถามจากสายเรือผู้รับขนส่งสินค้าถึงความแน่นอนด้านความปลอดภัยระหว่างการขนส่งจากการอ้างอิงการแถลงการณ์ของกลุ่มฮูตี จะไม่มีการโจมตีเรือในทะเลแดงตราบใดที่การหยุดยิงยังคงอยู่ ยกเว้นเรือของอิสราเอล, ชักธงอิสราเอล,เรือของสหรัฐฯ และอังกฤษ จึงทำให้สายเรือมองว่าความเสี่ยงในการขนส่งผ่านทะเลแดงยังสูงเกินกว่าจะเข้าไปให้บริการในตอนนี้ประกอบกับค่าประกันภัยขนส่งสินค้าต่อเที่ยวในเส้นทางนี้ยังไม่ปรับลดลงจึงสรุปได้ว่าการขนส่งผ่านทะเลแดงยังไม่ใช่เส้นทางที่ถูกเลือกเพื่อใช้ขนส่งสินค้าในเร็ววันนี้ษ (อ่านต่อเอกสารแนบ) .....
โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
ค่าระวางส่งออกสินค้าจากประเทศไทยในปี พ.ศ.2567 ที่ผ่านมามีความผันผวนคาดเดาได้ยากจากสถานการณ์ความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการขนส่งที่ได้รับผลกระทบจากปัจจัยต่างๆ เช่น ภาวะสงครามระหว่างประเทศทำให้สายเรือต้องใช้ความพยายามมากขึ้นในการรักษาความสามารถในการทำกำไรและยังต้องรักษาเสถียรภาพด้านราคาไม่ให้ปรับเพิ่มขึ้นเร็วจนเกินไปที่อาจจะส่งผลต่อการแข่งขันในตลาดของผู้ใช้บริการและเป็นการรักษาลูกค้าให้ใช้บริการต่อเนื่องเพราะผู้ใช้บริการเองก็มองหาสายเรือที่มีต้นทุนต่ำเพื่อความสามารถด้านการแข่งขันทางการค้าที่เพิ่มมากขึ้น
ในปี พ.ศ.2568 การปรับเปลี่ยนห่วงโซ่อุปทานของผู้รับขนด้วยการวิเคราะห์จากปริมาณสินค้าที่รับขนส่ง การผลิตสินค้าส่วนเกินในหลายๆ ประเทศจะส่งผลต่อการนำเข้า-ส่งออกของไทย หากประเทศผู้ผลิตสินค้ารายใหญ่อย่างจีน เวียดนาม อินโดนีเซียไม่ได้รับผลกระทบจากสงครามการค้ามากเท่าที่คาดการณ์ไว้ สินค้าจำนวนมากที่ผลิตในประเทศเหล่านี้จะถูกขนส่งออกสู่ตลาด สายเรือจะต้องปรับกองเรือ ส่งผลให้ตารางเรือโดยรวมมีการเปลี่ยนแปลง ประเทศไทยมีปริมาณสินค้านำเข้า-ส่งออกไม่มากนักเมื่อเทียบกับประเทศเหล่านี้ก็จะมีการลดจำนวนเรือที่เข้ามาไห้บริการ รวมถึงปริมาณตู้คอนเทนเนอร์เปล่าก็จะลดลงแต่ข้อดีของสถานการณ์นี้จะทำให้ค่าระวางขนส่งสินค้ามีความคงที่ในระยะยาวไม่น้อยกว่าสองเดือนจากการแข่งขันของผู้ให้บริการในตลาดที่ลดลง
โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
.....ไตรมาสแรกปี พ.ศ.2568 เส้นทางการส่งออกของไทยผ่านท่าเรือปีนัง อัตราค่าระวางเรือยังคงที่จากต้นไตรมาสที่ 4 ในเส้นทางหลักอย่างประเทศจีนแต่ในเส้นทางยุโรปรวมไปถึงสหรัฐอเมริกา อัตราค่าระวางเรือยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องคิดเป็นร้อยละ 10 จากต้นไตรมาสที่ 4 ในส่วนของอัตราค่าระวางเรือเส้นทางหลักในจีนเมื่อเปรียบเทียบกับเดือนที่ผ่านมามีอัตราค่าระวางเรือคงที....
โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
.....จากข้อมูลของสายเรือผู้รับขนส่งสินค้าคาดการณ์ว่าในเดือนพฤศจิกายน จะไม่มีปัญหาการจองระวางแบบเร่งด่วนเหมือนเดือนตุลาคมที่ผ่านมา เนื่องจากจากปริมาณตู้คอนเทนเนอร์เปล่าที่มีอยู่ในช่วงนี้มากกว่าความต้องการส่งออก อย่างไรก็ตามสายเรือผู้ให้บริการขนส่งสินค้ายังมีความกังวลเกี่ยวกับสภาพอากาศโดยการขนส่งสินค้าทางทะเลในเดือนตุลาคม พบว่ามีตู้คอนเทนเนอร์บางส่วนที่จัดวางบนดาดฟ้าเรือ (Over Deck)ตกจากเรือเมื่อเรือเจอคลื่นขนาดใหญ่ ดังนั้นเมื่อเรือได้รับรายงานแนวโน้มสภาพอากาศที่ผิดปกติสายเรือจะหยุดการเดินทางจอดรอตามท่าเรือต่าง ๆ หรือชะลอความเร็วในกรณีที่เรืออยู่ระหว่างการเดินทางกลางมหาสมุทร ส่งผลให้การขนส่งสินค้าล่าช้ากระทบต่อตารางการเดินเรือ ทั้งระยะสั้นประเทศในโซนเอเชีย (Short Haul Service) และในเส้นทางไกล(Long Haul Service) จากท่าเรือในประเทศไทยไปอเมริกา (Asia-USA Transpacific) และยุโรป-เมดิเตอร์เรเนียน (West Coast/Transatlantic)ค่าระวางส่งออกสินค้าทางเรือของทุกสายเรือลดลง.....
โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
.....ค่าระวางขนส่งสินค้าจากประเทศไทยไปท่าเรือในอเมริกาและยุโรปลดลงหลังจากสถานการณ์ความแออัดหน้าท่าเรือสิงคโปร์เริ่มผ่อนคลายมาก ในช่วงสองเดือนที่ผ่านมาปริมาณส่งออกสินค้าแบบตู้คอนเทนเนอร์ของจีนจำนวนมากที่ใช้เส้นทางการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือสิงคโปร์เข้ามหาสมุทรอินเดียอ้อมแหลมกู๊ดโฮปเข้าสู่มหาสมุทรแอตแลนติกจุดหมายปลายทางของสินค้าคือท่าเรือในยุโรปและสินค้าบางส่วนที่ส่งต่อไปยังท่าเรือชายฝั่งทะเลด้านตะวันออกของสหรัฐอเมริกา "East Coast" (Transshipment port : Rotterdam port Netherlands, Antwerp port Belgium, Antwerp port Germany) สายเรือผู้รับขนส่งสินค้าคาดการว่าปริมาณอุปสงค์-อุปทานการค้าโลกในไตรมาสที่ 4/2567 จะไม่เพิ่มขึ้นมากกว่าช่วงที่ผ่านมา ทำให้จำนวนตู้สินค้าลดลงกดดันต่อพื้นที่ส่วนเกินของเรือที่เพิ่มขึ้นมีผลให้ราคาค่าระวางขนส่งสินค้าคงที่หรือแนวโน้มลดลง.....
โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
.....ค่าระวางขนส่งสินค้าในเดือนกันยายนโซนเอเชียเกือบทุกท่าเรือยังคงที่ไม่มีการปรับเพิ่มขึ้น ยกเว้นท่าเรือหลักของญี่ปุ่นที่ผู้ให้บริการรายใหญ่ยกเลิกการให้บริการขนส่งสินค้าจากประเทศไทยทำให้เกิดอุปสงค์ส่วนเกินในเส้นทางนี้ อย่างไรก็ตามคาดว่าค่าระวางจะเพิ่มขึ้นในระยะเวลาสั้นๆ เท่านั้นเพราะสายเรือที่ให้บริการอยู่กำลังวางแผนเพิ่มปริมาณตู้เข้ามาให้บริการเพื่อทดแทนปริมาณตู้ที่ขาดหายไป ตอนนี้สายเรือพยายามแข่งขันกันช่วงชิงโอกาสทางการตลาดจนทำให้เกิดความสมดุลระหว่างความต้องการใช้บริการและปริมาณพื้นที่ขนส่งของผู้ให้บริการจนทำให้ค่าระวางลดลงมาได้อีกครั้ง ในช่วงปลายเดือนกันยายนสำหรับค่าระวางขนส่งทางเรือจากท่าเรือแหลมฉบังไปยุโรปและอเมริกาในเดือนกันยายนปรับลดลงตามภาวะตลาดที่มีปริมาณความต้องการองระวางขนส่งขนส่งสินค้าล่วงหน้าที่ลดลงส่งผลดีต่อปริมาณเรือที่ผ่านท่าเรือสิงคโปร์ทำให้มีความคล่องตัวมากขึ้นโดยพบว่าระยะยะเวลารอเข้าเทียบท่าลดลงเป็น 3-5 วันจากเดิมที่ต้องรอ 7-10 วัน.....
โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
.....ค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือจากประเทศไทยไปท่าเรือหลักในโซนยุโรปและอเมริกาทั้งฝั่งตะวันออกและตะวันตกในเดือนสิ่งหาคมปรับเพิ่มขึ้นสวนทางกับค่าระวางขนส่งสิบค้าในโซนเอเชียที่ค่าระวางปรับลดลง วิกฤตในทะเลแดงยังเป็นปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงของค่าระวางขนส่งสินค้าไปท่าเรือในยุโรป การขนส่งสินค้าสายเรือจำเป็นต้องใช้เส้นทางโบราณ (จากการพูดถึงเส้นทางนี้ของสายเรือผู้รับขนส่ง) เรือต้องใช้เส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮปของแอฟริกาใต้บนเส้นทางนี้มีข้อจำกัดในการให้บริการในหลายๆ ด้าน โดยเฉพาะความพร้อมของท่าเรือในการให้บริการถ่ายลำ อุปกรณ์อำนวยความสะดะดวกการยกและขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ เมื่อปริมาณเรือเข้ามาใช้บริการเพิ่มมากขึ้นขีดความสามารถของท่าเรือจึงลดลง เกิดความแออัดของเรือที่รอเข้าเทียบท่าและกระทบให้เกิดการชะลอตัวในเส้นทางการขนส่งทำให้เรือเดินทางใช้เวลานานมากขึ้นยังส่งผลต่อท่าเรืออื่นๆ ในโซนที่ไกลออกไป เช่น ท่าเรือสิ่งคโปร์ ท่าเรือเซียงไฮท่าเรือฮ่องกง ท่าเรือปูซานและท่าเรือเจนใน ทำให้ต้อนเทนเนอร์จำนวนมากไม่สามารถหมุนกลับมาใช้งานได้ทันตามกำหนดการที่วางไว้จึงเป็นสาเหตุหลักของปัญหาขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศไทยและท่าเรือในโซนเอเชียทั้งหมด.....
โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
....ผลกระทบจากความแออัดหน้าท่าเรือของสิงคโปร์ (Singapore Port Congestion) เป็นท่าเรือถ่ายลำระดับโลกมีตู้คอนเทนนอร์จะถูกขนส่งจากประเทศไทยด้วยเรือขนาดเล็ก (Feeder Vessel) ขนาดบรรทุก 1500-3000 TEUS. สำหรับการขนส่งสินค้าไปในภูมิภาคที่ไกลออกไป เช่น อินเดีย ตะวันออกกลาง แอฟริกา ยุโรป และอเมริกา คอนเทนเนอร์จะต้องขนถ่ายลงที่ท่าเรือสิงคโปร์เพื่อรอเรือแม่ (Mather Vessel) เเข้ามาจอดเทียบท่ารับส่งสินค้าต่อไป ในส่วนของการนำเข้าสินค้าก็เช่นเดียวกัน ตู้คอนเทนนอร์จะมาพักเพื่อรอขนส่งเข้ามาประเทศไทยสำหรับเส้นทางขนส่งของเรือแม่จะเริ่มต้นที่ทำเรือในประเทศจีน ไต้หวัน ญี่ปุ่น เกาหลี มีท่าเรือในโซนยุโรปเป็นปลายทางสุดท้าย (การขนส่งข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจะต้องเปลี่ยนเรือที่หลัก Rotterdam port, Hamburg port, หรือ Le Haver port) ในสถานการณ์ทั่วไปท่าเรือสิงคโปร์สามารถรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าได้เป็นอย่างดี ท่าเรือของสิงคโปร์เป็นท่าเรือลำดับ 2 ของโลก ในปี พ.ศ.2566 มีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่ 39.01 ล้าน TEUs. (ท่าเรือลำดับที่หนึ่งคือท่าเรือเซี่ยงไฮ้มีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่า49 ล้าน TEUS.).....
โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
.....สายเรือผู้ให้บริการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศกำลังเจอวิกฤตอุปทานส่วนเกิน (Oversupply) ปริมาณเรือขนส่ง
แบบตู้คอนเทนเนอร์มีมากกว่าความต้องการขนส่งสินค้า จากข้อมูลของสภาการเดินเรือทะเลบอลติกและระหว่างประเทศ
(BMCO) พบว่าในปี 256 มีเรือคอนเทนเนอร์เข้าสู่ระบบขนส่ง 350 ลำ มีขนาดบรรทุก 2.2 ล้าน (TEU.) และในปี 2567
มีกำหนดการส่งมอบเรือคอนเทนเนอร์ 478 ลำที่มีขนาดบรรทุก 3.1 ล้าน (TEU.) เปรียบเทียบปี 2566 และ 2567 เรือมี
ขนาดบรรทุกเพิ่มขึ้นถึง 419 ผลจากคำระวางขนส่งสินค้าที่เพิ่มสูงขึ้นในปี 2564-2565 ทำให้กำไรของผู้ประกอบการขนส่ง
ระหว่างประเทศเพิ่มขึ้นตามไปด้วยส่งผลให้มีการทำสัญญาต่อเรือใหม่ทั้งเพื่อเพิ่มศักยภาพการขนส่งโดยการขยายกองเรือ
และทดแทนเรือที่มีอายุการใช้งานมานาน โดยพบว่าเรือที่ทำการต่อขึ้นมาใหม่จะเป็นเรือที่มีขนาดบรรทุกมากกว่า 15,000
TEU. ซึ่งเป็นเรือขนาดใหญ่ไม่เหมาะกับสถานการณ์ขนส่งสินค้า.....
โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
.....การนำเข้าส่งออกสินค้าทางเรือของไทยได้รับผลกระทบจากปัญหาเรือไม่เข้ามาให้บริการตรงตามกำหนดในเดือนมีนาคมที่ผ่านมา พบว่าเรือที่ข้ามาให้บริกรในส้นทางขนส่งไปโซนยุโรปไม่มีความแน่นอนเรือดี้เลย์ 5-10 วันผลกระทบจากสถานการณ์ความล่าช้ในการทำงาน เช่น Port Durban, Port Cape Town ของแอฟริกาใต้ส่งผลให้ท่าเรือปลายทางสุดท้ายโดยเฉพาะประเทศไทยที่สินค้าต้องขนถ่ายจากเรือแม่ (Ocean Vesse! เปลี่ยนขนส่งด้วยเรือขนาดเล็ก (Feeder Vessel) อีกครั้งที่ท่าเรือสิงคโปร์หรือพอร์ตกลังของมาเลเซียก่อนที่จะส่งต่อมาที่ท่เรือคลองเตยหรือท่าเรือแหลมฉบัง สำหรับท่เรือแหลมฉบังยังพบว่าตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าบางส่วนจะต้องขนส่งต่อโดยทางรถไฟไปที่ ICD ลาดกระบังหรือใช้เรือลำเลียง (Barge Carrying)ขนส่งไปที่ท่เรือกรุงเทพ กรณีใช้เรือบาร์จจะเจอกับปัญหาความล่าข้าในการขนส่งเพิ่มขึ้นอีก 5-7 วัน โดยพบว่าหลายๆ สายเรือเลือกใช้ผู้ให้บริการเรือบาร์จรายเดียวกันจึงทำให้มีความล่าช้ในการขนส่งเมื่อเรือของแต่ละสายเรื่อเข้ามาเทียบท่พร้อมๆ กัน โดยพบว่าการนำเข้าสินค้าแบบ C&F ที่ภาระค่าระวางขนส่งสินค้าเป็นของผู้ส่งออกจะได้รับผลกระทบมากที่สุดเพราะผู้นำเข้าไม่ทราบเส้นทางการขนส่งล่วงหน้ารับรู้แต่เพียงว่าสินค้จะถูกส่งถึงท่เรือตามที่ตกลงกันแต่ในรายละเอียดของเส้นทางกรขนส่งจะถูกรับรู้เมื่อสินค้ากำลังจะเข้าเทียบท่ซึ่งไม่สามารถแก้ปรับเปลี่ยนเส้นทางการขนส่งในขณะนั้นได้ อย่างไรก็ตามแนะนำให้ผู้นำเข้ากำหนดเส้นทางการขนส่งต่อเนื่องของท่าเรือภายในประเทศไทยก่อนการนำเข้าสินค้าจะดีที่สุด.....
โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
.....ผลกระทบจากวิกฤตการขนส่งสินค้าผ่านทะเลแดงจะส่งผลต่อสภาพคล่องของตู้คอนเทนเนอร์ในไตรมาสที่ 2 นี้ การส่งออกสินค้าจากประเทศไทยจะต้องพบกับปัญหาตู้คอนเทนเนอร์จะขาดสภาพคล่องเพิ่มมากขึ้นจากข้อมูลการให้บริการของลูกค้าวี-เชิร์ฟฯ พบว่าปริมาณตู้เปล่าในลานรับตู้คอนเทนเนอร์ไม่เพียงพอโดยเฉพาะสินค้าที่ส่งออกไปท่าเรือในกลุ่มประเทศ South Africa (Port Durban, Port Cape Town, Port Saldanha, Port Coega, Port East London (East Cape Province), Port Elizabeth (Gqeberha),Port Richards) และท่าเรือหลักๆ ในโซนยุโรป (Port Rotterdam Netherlands, Antwerp-Bruges Belgium, Hamburg ermany, Valencia Spain) เพราะการขนส่งใช้เรือแม่ลำเดียวกัน จากการสอบถามสายเรือผู้รับขนส่งสินค้าพบว่าได้มีการประเมินปริมาณการส่งออกสินค้าของไทยว่าปริมาณตู้ที่มีอยู่ยังเพียงพอต่อการให้บริการแต่อาจจะทำให้เกิดความล่าช้าข้างในกรณี เช่น การรอให้ตู้คอนเทนเนอร์แห้งจากการล้างทำความสะอาด, การซ่อมตู้, การคัดเลือกตู้เพื่อให้เหมาะกับลักษณะสินค้าที่ต้องการส่งออก เช่น สินค้ากลุ่มอาหาร, สินค้าอุปโภคต่างๆ เนื่องจากสินค้าส่งออกส่วนใหญ่ของประเทศไทยจะเป็นกลุ่มสินค้าเกษตรที่เป็นวัตถุดิบชั้นต้นสำหรับนำไปผลิตเป็นสินค้าสำเร็จรูป เช่น ไม้ยางพารา ยางธรรมชาติจึงไม่จำเป็นที่จะต้องใช้ตู้คอนเทนเนอร์ที่มีสภาพดีมากนักอย่างไรก็ตามสินค้าจำเพาะบางกลุ่มที่ได้สิทธิพิเศษเพราะขนส่งภายใต้สัญญาขนส่งระหว่างผู้ซื้อและสายเรือ (Liner Sevice Contract) เช่น แป้งมันสำปะหลัง, ข้าว, น้ำตาล จะมีตู้คอนเทนเนอร์แยกไว้โดยเฉพาะ สำหรับข้อจำกัดอื่นๆ เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าในไตรมาสที่ 2 จะเกี่ยวกับสถานการณ์เรือดีเลย์ (Delay) ที่เกิดจากการลดปริมาณเที่ยวเรือลงจากปริมาณสินค้าที่รับขนส่งต่อเที่ยวที่ลดลงในทุกภูมิภาคทั่วโลก.....
โดยคณะทำงานวี-เซิร์ฟนิวส์
บรรณาธิการ : นางสาวประกายดาว ลาโพธิ์
.....กรมการค้าต่างประเทศได้มีมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาดและการอุดหนุนได้มีพระราชบัญญัติหลักเกณฑ์การพัฒนากฎหมายให้สอดคล้องกับหลักสากลและพันธกรณีระหว่างประเทศ พระราชบัญญัติการตอบโต้การทุ่มตลาดและการอุดหนุนซึ่งสินค้าจากต่างประเทศ พ.ศ.2542 และที่แก้ไขเพิ่มเติม กรมการค้าต่างประเทศจะต้องดำเนินการรับฟังความคิดเห็นของผู้เกี่ยวข้อง โดยกำหนดมาตรการตอบโต้การหลบเลี่ยงมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาดและการอุดหนุนกำหนดให้ขยายการเรียกก็บอากรตอบโต้กับการนำเข้าสินค้าที่มีการไต่สวนแล้วปรากฎว่ามีการหลบเลี่ยงมาตรการตอบโต้ในอัตราไม่เกินอัตราสูงสุดที่เรียกเก็บกับสินค้าที่ถูกใช้มาตรการตอบโต้จากประเทศผู้ส่งออกจากประเด็นแนวทางของมาตรการตอบโต้การทุ่มตลาด (Anti-Dumping) และ/หรือมาตรการตอบโต้การอุดหนุน (Countervailing มีกลุ่มสินค้าที่ผู้ประกอบการควรเข้าไปตรวจสอบกับทางกรมการค้าต่างประเทศ สามารถเข้าไปที่ https://thait.dft.go.th หรือใช้คำว่า มาตรการปกป้องและตอบโต้ทางการค้า ในการค้นหารายการสินค้าที่ไทยใช้มาตรการมีกลุ่มสินค้าประเภทเหล็ก, กรดชิตริก, เครื่องใช้บนโต๊ะอาหารที่ทำจากเมลามีนที่ยังมีการเรียกเก็บโดยเฉพาะกลุ่มเหล็กที่มาจากประเทศจีน, เวียดนาม, ไต้หวัน, อินเดีย, เกาหลีใต้และกลุ่มสหภาพยุโรปเป็นหลักที่ก่อนนำเข้าทางผู้ประกอบการนำเข้าควรตรวจสอบก่อนที่จะมีการนำเข้ามา หากนำเข้าและมีได้สำแดงภาษีทุ่มตลาดเอาไว้ก็จะมีความผิดตามกฎหมายศุลกากรมาตรา 202 ผู้ใดยื่น จัดให้ หรือยอมให้ผู้อื่นยื่นใบขนสินค้า เอกสารหรือข้อมูลซึ่งเกี่ยวกับการเสียอากรหรือการปฏิบัติตามพระราชบัญญัตินี้ไม่ถูกต้องไม่บริบูรณ์ อันอาจก่อให้เกิดความสำคัญผิดในรายการใดๆ ที่ได้แสดงไว้ในใบขนสินค้า เอกสาร หรือข้อมูลดังกล่าวต่อพนักงานศุลกากรต้องระวางโทษปรับไม่เกินห้าแสนบาท.....