V-Showcase

V-SERVE

V-SERVE SEA & LAND LTD สินค้าอันตราย คือ ระเบิดเวลา  เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม ที่ผ่านมา เกิดการระเบิดที่ท่าเรือเบรุต ประเทศเลบานอน จากสินค้าอันตราย “สารแอมโมเนียมไนเตรท” ที่จัดเก็บไว้ในท่าเรือ เมื่อมองย้อนกลับไป สินค้าอันตราระเบิดในท่าเรือ ได้เกิดต่อเนื่องกันมาตลอด เมื่อ สิงหาคม 2558 สารเคมี แคลเซียมคาร์ไบด์ โซเดียมไนเตรท และโพแทสเซียมไนเตรท ระเบิดที่ท่าเรือเทียนจิน ประเทศ จีน เป็นจุดเริ่มต้นของมาตรการต่างๆเกี่ยวกับการนำเข้าสินค้าอันตรายของจีน ที่เข้มงวดมาก และมีความหลากหลายด้านเอกสารที่ต้องนำชี้แจงเพื่อขออนุมัติ ก่อนสินค้าอันตรายจะถึงท่าเรือ และที่สำคัญในแต่ละท่าเรือของจีนไม่ได้ใช้มาตรฐานเดียวกันในการขอและยื่นเอกสารเพราะแต่ละเมืองแต่ละมณฑลแยกกันออกกฎระเบียบจะ อาจกล่าวได้ว่าสินค้า อันตรายไม่สามารถนำเข้าประเทศจีนได้ กลับมาดูที่บ้านเราเมื่อเดือน พฤษภาคม 2562 เกิดเหตุ ระเบิดที่ท่าเรือแหลมฉบัง ท่า เอ 2 สินค้าอันตราย ผงแคลเซียมไฮโปรคลอไรต์ จำนวน 13 ตู้คอนเทนเนอร์ ระเบิด จึงมีการออกกฎระเบียบเกี่ยวกับการนำเข้าและจัดเก็บในพื้นที่กำหนด ทำให้ขั้นตอนการทำงานและต้นทุนสำหรับสินค้าอันตรายเพิ่มขึ้นทันที่ ถึงแม้ไม่เข้มงวดเหมือนจีนเพราะเราไม่สามารถผลิตสินค้ากลุ่มนี้ได้เอง ยังมีเหตุการณ์ที่เกี่ยวกับการระเบิดที่ทำให้สูญเสียทรัพย์สินแต่ไม่มีผู้เสียชีวิตเช่น วันที่ 11 พฤษภาคม เรือน้ำมันดิบระเบิดที่ เกาะสุมาตรอินโดนีเซีย วันที่ 04 กรกฎาคม 2563 เรือน้ำมันระเบิดที่ฟิลิปปินส์ ทำให้น้ำมันรั่วไหลลงทะเลกว่า 40,000 ลิตร


V-SERVE

V-SERVE SEA & LAND LTD

  ความรับผิดชอบต่อสินค้าของผู้ทำการส่งออกใช่ว่าจะหมดไปหลังจากที่ทำการบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ทั้งนี้เพราะความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นโดยรวมแล้วจะเกิดระหว่างการขนส่งทั้งการขนส่งทางเรือ ทางรถหรือแม้กระทั้งการขนส่งทางอากาศ ระบบการประกันภัยสินค้าจึงถูกนำมาใช้เพื่อการได้มาของผลตอบแทนจากความเสียหาย  ถึงแม้ว่าผลตอบแทนดังกล่าวมีมูลค่าน้อยกว่าราคาของสินค้าที่สูญเสียไปแต่ก็ยังดีกว่าที่ผู้ทำการส่งออกไม่ได้รับผลตอบแทนอะไรเลยหลังการสูญเสียไปของสินค้า อย่างไรก็ตามผู้ให้ประกันภัยก็มีเงื่อนไขการจ่ายสำหรับการสูญหายหรือเสียหายของสินค้าที่ทำการส่งออกไปดังนั้นผู้ทำการส่งออกจึงควรที่จะทำความเข้าใจข้อตกลงการจ่ายเบี้ยประกันให้ดีเสียก่อนเสมอ การสูญหายที่เกิดจากการที่สินค้าถูกลักขโมย  สินค้าหล่นหายระหว่างการเคลื่อนย้าย สาเหตุดังกล่าวจะไม่มีซากของทรัพย์สิน การจ่ายเงินของบริษัทประกันจะเกิดขึ้นเมื่อบริษัทประกันสามารถพิสูจน์แล้วว่าการที่สินค้าถูกสูญหายหรือถูกขโมยไม่ได้เกิดจากความประมาทหรือความไม่รัดกุมในการดูแลสินค้าของผู้เอาประกัน เช่น ผู้ทำการส่งออกรู้ดีว่าสินค้าเป็นสินค้าที่มีมูลค่าและมีขนาดเล็กแต่ไม่ทำการแพคสินค้าให้รัดกุมทำให้ผู้พบเห็นสามารถรู้ได้โดยง่ายว่าสินค้านั้นสามารถทำประโยชน์หรือให้ประโยชน์ในด้านใด หรือผู้ทำการส่งออกไม่ได้รวบรวมสินค้าที่มีขนาดเล็กดังกล่าวไว้ในPackage เดียวกันทำให้สินค้าสูญหายระหว่าการขนส่งหรือถูกขโมยระหว่างการบรรจุสาเหตุเหล่านี้ผู้ให้ประกันจะใช้เป็นเงื่อนไขที่จะไม่จ่ายเบี้ยประกัน การสูญเสีย คือการที่สินค้าเสียหายหรือสูญสิ้นไปโดยยังคงมีซากเหลืออยู่แต่สินค้าที่เหลืออยู่ลดปริมาณลงหรือสูญเสียคุณภาพและคุณค่าไป อาจมองเห็นทางกายภาพ เช่นการบิดงอ ฉีกขาด แตกหักของสินค้า สาเหตุส่วนใหญ่เกิดจากการขนย้ายไม่ถูกวิธี ความไม่รัดกุมในการบรรจุสินค้าเข้าตู้ ไม่ทำการค้ำยันภายในตู้สินค้าให้ดี การใช้เครื่องมือขนถ่ายไม่เหมาะสมหรือใช้ผิดวิธี  การจัดวางสินค้าหนักทับซ้อน การขาดประสบการณ์ของผู้ปฎิบัติงาน ปัญหาดังกล่าวเหล่านี้ผู้ส่งออกสามารถแก้ไขได้ในระดับหนึ่งโดยการระบุรายละเอียดของสินค้าให้ชัดเจนรวมถึงวิธีการปฎิบัติต่อสินค้าขณะทำการบรรจุ รายละเอียดเหล่านี้จะช่วยลดการเสียหายได้ส่วนหนึ่ง ความเสียหายที่เกิดจากไฟไหม้ ก่อนอื่นเราต้องทำการพิจารณาองค์ประกอบของการเกิดไฟ คือ อากาศ อุณหภูมิที่เหมาะสม และความสามารถติดไฟของตัวสินค้าที่ทำการส่งออก  หากผู้ส่งออกรู้ดีว่าสินค้านั้นสามารถที่จะติดไฟได้ง่ายก็ควรจะมีเครื่องหมายบอกเหตุดังกล่าวเพื่อหลีกเลี่ยงการจัดวางสินค้าในบริเวณที่มีความเสี่ยงต่อการติดไฟได้ง่าย เช่น บริเวณใกล้เครื่องยนต์ของเรือที่มีความร้อนตลอดเวลา ความเสียหายที่เกิดจากไฟใหม้จะทำให้เกิดการปนเปื่อนกับเขม่า กลิ่นใหม้ ความเสียหายจากความร้อน และความเสียหายจากน้ำยาที่ใช้ดับไฟ


V-SERVE

V-SERVE SEA & LAND LTD

“Ocean Freight Charge” คือ ค่าขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ เป็นค่าใช้จ่ายหลัก (Logistics Cost) จึงได้นำเข้ามาทำการวิเคราะห์โครงสร้างต้นทุนสินค้า  ผู้ผลิตเพื่อการส่งออกและธุรกิจตัวแทนการส่งออก จำเป็นต้องมีความรู้และเข้าใจเกี่ยวกับโครงสร้างของต้นทุน (Logistics) และค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่เกิดขึ้นเพื่อกำหนดราคาขายของสินค้า ต้นทุนค่าใช้จ่ายที่จะถูกนำมาคำนวณหาราคาขายที่แท้จริงของสินค้าการเปลี่ยนแปลงของค่าระวางส่งผลกระทบโดยตรงต่อต้นทุนสินค้าที่จะขาย  การลดลงของต้นทุนต่อหน่วยสะท้อนความเป็นไปได้ของปริมาณการขายที่จะเพิ่มขึ้น หรือที่สุดแล้วระดับต้นทุนที่เกิดขึ้นไม่ได้ลดต่ำลง แต่ผลที่ได้กลับเป็นความสามารถของการขนส่งที่รวดเร็วและมีความปลอดภัยมากขึ้น  สินค้าประเภทวัตถุดิบสามารถเข้าสู่สายการผลิตได้ก่อน สามารถวางขายในตลาดและทำกำไรได้ก่อน การวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงของค่าระวางรายเดือนและไตรมาตรจึงจำเป็นอย่ายิ่งต่อผู้นำเข้า-ส่งออก

ปัจจัยกำหนดค่าระวางขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ 

  1.  ปริมารสินค้าที่ส่งออก จากประทศนั้น ๆ
  2. จำนวนผู้ให้บริการขนส่งสินค้าของประเทศนั้นๆ
  3. ความยากง่ายในการเข้ามาให้บริการของผู้ให้บริการ รวมถึงเครื่องมือของผู้ให้บริการ เรือ บุคลากร
  4. ระยะทางการขนส่งสินค้า
  5. ค่าน้ำมัน
  6. ค่าเงิน อัตราแลกเปลี่ยนระหว่างประเทศ


V-SERVE

V-SERVE SEA & LAND LTD

On Deck / Under Deck คือ การจัดวางตู้ Container ในเรือเพื่อการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ จะถูกกำหนดโดยสายเรือผู้รับขนส่งสินค้า บ่อยครั้งสินค้าภายในตู้เกิดความเสียหายจากความชื้น ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ ระหว่างขนส่ง ความร้อนจากแสงแดด ไอเค็มจากทะเล หรือ ฝนตก เมื่อความชื้นรวมตัวกันก็จะเกิดเป็นหยดน้ำสร้างความเสียหายกับ Packages ของสินค้า หรือโดนสินค้าโดยตรง ปัญหาดังกล่าวมักจะเกิดกับการขนส่งที่ใช้เวลาเดินทางไม่น้อยกว่า 5 วัน สำหรับสินค้าที่อ่อนไหวต่อความชื่น เช่น เครื่องสำอาง ยา อาหารสัตว์ แนะนำให้ผู้นำเข้าส่งออกแจ้งกับสายเรือผู้รับขนส่งสินค้าให้จัดวางตู้ Container “Under Deck” วางไว้ด้านล้าง เพื่อหลีกเลี่ยงปัจจัยเสี่ยงตามที่กล่าวมาแล้วข้างต้น การจัดวางตู้ด้านบน “On Deck” จะเป็นตู้ Container ที่มีระยะเวลาเดินทางสั้นๆ ไม่เกิน 5 วัน เช่น Singapore port, Ho Chi Minh port, Hong Kong Port สายเรือจะวางตู้ไว้ด้านบนเพื่อง่ายต่อการยกขนถ่ายเมื่อสินค้าถึงท่าเรือปลายทาง จึงไม่นิยม วางตู้ไว้ด้านล่าง “Under Deck” สำหรับการเดินทางในระยะเวลา ไม่เกิน 5 วัน สินค้าจะยังไม่ได้รับความเสียหายจากความชื้น


V-SERVE

V-SERVE SEA & LAND LTD 

CLOSING TIME / CUT OFF DATE คือ เงื่อนไขหรือข้อตกลงร่วม ระหว่างสายเรือผู้รับขนส่งสินค้าและผู้ส่งออกสินค้า โดยเข้าใจตรงกันว่าตู้ CONTAINER ที่ทำการบรรจุสินค้าเสร็จแล้วจะต้องนำส่งท่าเรือเพื่อทำการส่งออก หากสินค้าไม่ทำการคืนตู้ตามวันเวลาที่กำหนดดังกล่าวจะไม่ได้ขนส่งในเที่ยวเรือนั้น ๆ ตามปกติแล้วเรือจะเข้ามาให้บริการสัปดาห์ละลำ ดังนั้นสินค้าจะค้างอยู่ที่ท่าเรือไม่น้อยกว่า 7 วัน เพื่อรอรอบเรือลำใหม่ การคืนตู้ก่อนวัน CLOSING TIME / CUT OFF DATE อย่างน้อย  1 วัน  จึงเป็นทางออกที่ดีที่สุด ในกรณีที่มีเหตุสุดวิสัย ไม่สามารถคืนตู้ได้ทันในเวลากำหนด แนะนำให้ผู้ส่งออกขอขยาย CLOSING TIME / CUT OFF DATE โดยแจ้ง เบอร์ตู้ และวันเวลาที่ต้องการจะคืนตู้ไปยังสายเรือผู้ให้บริการขนส่งพิจารณาขยายเวลาออกไป โดยสายเรือจะทำการพิจารณา จากวันเวลาที่เรือเข้าเทียบท่าและปริมาณตู้ยกลง(นำเข้า) ปริมาณตู้ยกขึ้น(ส่งออก) อาจจะพอขยายเวลาออกไปได้บ้างขึ้นอยู่กับปัจจัยข้างต้นดังกล่าว


V-SERVE

V-SERVE SEA & LAND LTD. 

Oversize Cargo การขนส่งสินค้าทางเรือ สำหรับสินค้า ที่มีขนาดใหญ่มาก ๆ จนไม่สามารถบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ได้  เช่น เครื่องจักร โครงสร้างอาคาร อุปกรณ์ก่อสร้างและสินค้า Oversize อื่น ๆ หากผู้นำเข้า-ส่งออก ต้องมีการวางแผนล่วงหน้า สำหรับการจองระวางสำหรับการส่งออก สำหรับการนำเข้าจะต้องจัดเตรียมรถขนส่งเพื่อรับสินค้าให้ทันในเวลาที่สายเรือผู้รับขนส่งกำหนด เพราะโดยทั่วไปแล้วสินค้ากลุ่มนี้จะยกขึ้น-ลง ข้างลำเรือ " Oversize "


V-SERVE

V-SERVE SEA & LAND LTD ค่าธรรมเนียมพิเศษสำหรับการขนส่งสินค้าทางเรือ

โดยทั่วไปค่าระวางจะสามารถใช้ได้เพียงระยะเวลาหนึ่งเท่านั้นเนื่องจากปัจจัยผันแปรที่ไม่อาจกำหนดได้ เช่น ค่าน้ำมัน อัตราแลกเปลี่ยน การเปลี่ยนแปลงไปของต้นทุนเหล่านี้เป็นการเปลี่ยนแปลงขึ้นลงในระยะเวลาอันสั้นหากผู้ประกอบการเดินเรือทำการปรับค่าระวางอยู่ตลอดเวลาตามการเปลี่ยนแปลงของต้นทุนเหล่านี้ก็จะทำให้ผู้ใช้บริการเกิดความสับสนและยากต่อการกำหนดต้นทุนของผู้ใช้บริการดังนั้นผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางทะเลจึงทำการพัฒนาตัวปรับอัตราค่าน้ำมัน ตัวปรับอัตราค่าแลกเปลี่ยนและค่าธรรมเนียมพิเศษต่างๆ เช่น LSS : Low Sulphur Surcharge, ERS : Emergency Risk Surcharge, PSS : Peak Season Surcharge, EBS : Emergency Bunker Surcharge, CIC : Container Imbalance Surcharge, SUZ Suez Canal Fee, GRI : General Rate Increase ETC,


V-SERVE

V-SERVE SEA & LAND LTD 

Hazardous Goods

สำหรับสินค้าที่ทำการนำเข้าส่งออกทุกวันนี้หากเป็น สินค้าทั่วไป (Normal goods) ก็จะไม่พบกับปัญหาเกี่ยวกับการนำเข้าส่งออกแต่สินค้าที่จะต้องให้ความสำคัญเป็นพิเศษและเสี่ยงต่อการทำการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ จะเป็นเป็นสินค้าอันตราย (Dangerous goods) สินค้าจำพวกเคมีและวัตถุที่ก่อให้เกิด อันตรายชนิดต่างๆสินค้าเหล่านี้เจ้าของเรือหรือ Agent เรือ จะทำการเรียกหาเอกสารยืนยันความรุนแรงของสินค้าอันตรายนั้นๆ (Material Safety Data Sheet : MSDS) ทั้งนี้เพื่อทำการตรวจสอบเอกสาร ประเมิน การจัดวาง รวบรวม หรือคัดแยก ออกจากสินค้าประเภทอื่นที่อาจจะได้รับผลกระทบซึ่งอาจจะเป็นอันตรายต่อพาหนะที่ใช้ในการขนส่ง โดยเฉพาะการขนส่งทางเรือสายเรือบางสายเรือจะไม่ยอมเสี่ยงทำการขนส่งสินค้าอันตรายชนิดร้ายแรง (Class 1,2) จึงทำให้การขนส่งสินค้าอันตรายจะถูกจำกัดการขนส่งสำหรับสายเรือบางสายเรือ แนะนำผู้นำเข้าส่งออก ส่งเอกสาร Material Safety Data Sheet : MSDS มาตรวจสอบก่อนการนำเข้าส่งออกทุกครั้งเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาในช่วงเวลารีบเร่ง


V-SERVE

V-SERVE SEA & LAND LTD

การขนส่งสินค้าทางเรือในช่วงฤดูมรสุม ผู้นำเข้าส่งออกสินค้าจะพบกับปัญหาเรื่องเรือเข้าเทียบท่าช้ากว่าปกติ หรือที่เรามักเรียกกันว่า “เรือ Delay” ปัญหาที่พบมักจะเกิดจากลมพายุ ที่เรียกชื่อต่างกันออกไปตามแหล่งที่เกิด เช่น บริเวณ Atlantic เรียกว่า เฮอริร์เคน (Hurricanes) หากเกิดบริเวณแปซิฟิกเรียกว่า ใต้ฝุ่น(Typhoons) เกิดบริเวณมหาสมุทรอินเดีย เรียกว่า มรสุม ( Monsoons ) เรือผู้ให้บริการขนส่งสินค้า จะหลีกเลียงการปะทะโดยตรงกับพายุ เพราะอาจเกิดผลเสียต่อตัวเรือจึงมักชะลอการเดินเรือโดนเลือกที่จะเทียบท่า ในท่าเรือต่างๆ พายุสงบลงแล้วจึงเดินทางต่อ ดังนั้นการส่งออก หรือนำเข้าสินค้าในช่วงเวลานี้จึงต้องจองระวางเผื่อหรือมีการจัดระบบสต๊อกสินค้า อย่างน้อย 3-5 วัน จะเป็นการลดความเสี่ยงเรื่องการส่งมอบล่าช้าเป็นได้เป็นอย่างดี


V-SERVE

V-SERVE SEA & LAND LTD

ช่วงเวลาวิกฤตของสายเรือ ปริมาณขนส่งสินค้าทางเรือลดลงอย่างมากตลอดระยะเวลา 8 เดือน ที่ผ่านมา ผลกระทบเริ่มต้นจาก สงครามการค้า จีน-สหรัฐอเมริกา เริ่มช่วงเดือนตุลาคม 2562 ปริมาณขนส่งสินค้า ระหว่างกันลดลงทันที ไม่น้อยกว่า 35% สายเรือเข้าโหมดปรับเส้นทางการเดินเรือ ปริมาณเรือ และค่าระวางขนส่ง ให้เหมาะสม

กระบวนการต่างๆ เริ่มลงตัว ปัญหาใหม่ก็เกิดตามมาอีกเมื่อ จีน ประเทศผู้นำเข้าวัตถุดับและผู้ผลิตหมายเลข 1 ของโลก ต้องปิดโรงงาน เพราะโรงระบาด โควิด -19 เมื่อเดือน กุมภาพันธ์ 2563 ฉุดให้ปริมาณสินค้าที่ทำการขนส่งสินค้าทางเรือ ลดลงกว่า 60% สายเรือต้องปรับแผงการขนส่งทั้งหมดอีกครั้ง ลดปริมาณเที่ยวเรือ เข้ารวมกลุ่มกันเพื่อกระจายความเสี่ยง แต่บางสายเรือก็ยังไม่สามารถลดค่าใช้จ่ายได้มากพอ จึงทำให้เกิดการขาดทุนสะสม ต้องขายเรือที่มีอยู่บางส่วน และกำลังเข้ากระบวนการขอกู้เงินจากรัฐบาลของประเทศตัวเองเพื่อให้สามารถอยู่รอดในช่วงเวลานี้

การจองระวางในช่วงนี้จึงต้องเลือกสายเรือที่น่าเชื่อถือ เพื่อหลีกเลี่ยงการแก้ปัญหาสินค้าที่นำเข้า-ส่งออก ตกค้างในท่าเรือต่างๆ เพราะสายเรือถูกฟ้องล้มละลาย ระหว่างการขนส่ง