V-Digital Media | International Freight Forwarder
V-SERVE SEA & LAND LTD สำหรับการส่งออกสินค้าทางเรือ การแพ็คสินค้าให้แน่นหนา เป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง สำหรับสถานการณ์ในช่วงนี้ที่สภาพตู้คอนเทนเนอร์ ในประเทศไทยมีแต่ตู้เกรด B เกรด C สภาพดีๆ มีอยู่แต่น้อยมาก สำหรับสินค้าทั่วไปผู้ให้บริการขนส่งระหว่างประเทศใช้คำว่า “ต้องยอมรับสภาพ” การแพ็คสินค้าจึงเข้ามามีบทบาทมากขึ้น สำหรับสินค้ากลุ่มอาหารต้องแจ้งกับสายเรือเกี่ยวกับสภาพตู้ และให้คัดแยกสภาพตู้ออกมาล่วงหน้าจะดีที่สุด สำหรับสินค้า กลุ่มเครื่องจักร Spare Part ต้องรอไปก่อน สถานการณ์นำเข้าสินค้า ดีขึ้นคงได้ใช้ตู้คอนเทนเนอร์สภาพดีกว่านี้
V-SERVE SEA & LAND LTD จากการให้บริการลูกค้าที่ต้องการระวางทางเรือพบว่าความต้องการที่แท้จริงของลูกค้าสามารถเรียงลำดับความสำคัญที่ถูกถามหามากที่สุด คือ ระยะเวลาในการเดินทาง สภาพตู้คอนเทนเนอร์ และสุดท้ายราคาที่ลูกค้าต้องแน่ใจว่าไม่แพงกว่าผู้ให้บริการอื่นๆ ในตลาด หลังจากนั้นจึงทำการจองระวางเรือโดย Freight Forwarder เพื่อส่งออกสินค้าไปยังท่าเรือต่างๆ ความสำคัญของระยะเวลาในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศจะเป็นประเด็นเสมอหลังจากพบว่าสินค้ายังไปไม่ถึงปลายทางตามกำหนดเวลาอาจเกิดจากหลายกรณี เช่น เรือแม่ไม่สามารถรับสินค้าได้ เกิดพายุระหว่างการขนส่ง เกิดสงคราม ปริมาณคนทำงานในท่าเรือลดลง การติดต่อประสานงานผิดพลาด สำหรับสภาพตู้คอนเทนเนอร์จะสร้างปัญหากับผู้ส่งมากเช่นกันจากที่ลูกค้าทำการจองระวางเข้ามาพบว่าตู้ที่ให้บริการในบ้านเรามีสภาพแค่ 80 % ดังนั้นก่อนที่จะทำการบรรจุควรจะทำการตรวจสอบก่อนเสมอหากพบว่ามีรูรั่วรอยแตกราวให้ส่งตู้คืนลานและทำการถ่ายรูปไว้ สินค้าที่มักพบปัญหาการบรรจุเช่นเครื่องจักร สินค้าน้ำหนักเยอะๆ ราคาที่แข่งขันได้ แนะนำให้ผู้ส่งออกเช็คราคากับ Freight Forwarder เพื่อเปรียบเทียบไม่น้อยกว่า 3 ราย
V-SERVE SEA & LAND LTD
เซียงไฮ้ - ท่าเรือย่างกุ้ง เมียนมาร์ เป็นประเทศผู้นำเข้า มากกว่าส่งออก เพราะสินค้าหลายๆ อย่างไม่สามารถผลิตได้เองภายในประเทศ ในปี 2562-2563 จึงมีการนำเข้าสินค้าประเทศเครื่องจักรเพื่อทำการผลิตสินค้าเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะเครื่องจักขนาดเล็กที่ไม่ซับซ้อน นำเข้ามาจากจีน ไต้หวัน เกาหลี จะใช้ในอุตสาหกรรมแปรรูปอาหาร และผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรอื่นๆ เช่น อาหารสัตว์ ปุ๋ยเคมี เครื่องสีข้าวขนาดเล็ก เครื่องมือทุ่นแรงต่างๆ สำหรับการผลิตในระบบที่เป็นอุตสาหกรรมขนาดใหญ่จะทำกันในเขตนิคมทิลาวา ที่มีนักลงทุน ญี่ปุ่น เกาหลี จีน สิงคโปร์ และไทย เขาไปจับจองพื้นที่ บางส่วนเดินเครื่องจักรไปแล้ว บางโรงงานที่ยังไม่พร้อมก็ต้องใช้เวลา หลังโควิด 19 หลายๆ อย่างน่าจะดีขึ้น
V-SERVE SEA & LAND LTD ข้อจำกัดเกี่ยวกับน้ำหนักสินค้าสำหรับการส่งออกทางเรือ
การส่งออกสินค้าเป็นระยะทางไกลๆเรือจำเป็นจะต้องใช้พลังงานสำหรับการเดินทางมากกว่าปกติทั่วไปดังนั้นจึงจำเป็นจะต้องมีปริมาณสินค้ามากพอสำหรับการขนส่งต่อเที่ยวเป็นหลักประกันจุดคุ้มทุนของการขนส่งของสายเรือเองที่ต้องทำการเดินเรือประมาณ 35 -45 วัน นอกจากความต้องการสินค้าเต็มลำเรือแล้วสายเรือยังออกมาตรการจำกัดน้ำหนักสินค้าต่อ TEU ไม่ให้เกิน 16 ตัน อย่างไรก็ตามหากผู้ส่งออกต้องการที่จะส่งสินค้ามากกว่า 16 ตัน / TEU จะต้องจ่ายค่า Freight เพิ่มกับสายเรือตันละ 50-100 เหรียญ และจะต้องทำการจ่ายสูงขึ้นแบบขั้นบันได เป็นการเรียกเก็บของทุกๆสายเรือ
V-SERVE SEA & LAND LTD. Logistics Services Provider (LSPs) มักจะมีการเปรียบเทียบกับ Freight Forwarder ข้ามชาติที่มีพื้นฐานด้าน Network ระหว่างบริษัทแม่ที่ต้นทางกับบริษัทลูกที่กระจายอยู่ตามแหล่งธุรกิจที่สำคัญๆ ทั่วโลก Freight Forwarder ข้ามชาติเหล่านี้จะดำเนินงานโดยเข้ามาจัดจ้างผู้ประกอบการรายย่อย 3PL ที่มีทักษะและเทคโนโลยีที่สอดคล้องกับลักษณะงานของลูกค้าในประเทศนั้นๆ สิ่งที่ Freight Forwarder ข้ามชาติได้เปรียบที่เห็นได้ชัดเจนอย่างความสามารถในการเข้าถึงผู้ให้บริการสายการเดินเรือ ( Liner ) หรือสายการบิน ( Airline ) ที่เป็นบริษัท Freight Forwarder อยู่ในเครือเดียวกันรวมถึงกลุ่มลูกค้าที่มีพื้นฐานการใช้บริการจำเพาะกลุ่มผู้ให้บริการที่เป็นสัญชาติเดียวกันในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานบางอย่างผู้ประกอบการไทยก็ด้อยกว่าผู้ประกอบการต่างชาติเช่น Tracking System ผู้ประกอบการไทยยังใช้กันน้อยเมื่อเทียบกับต่างชาติ แต่สำหรับระบบการดำเนินการด้านพิธีการทั้งขาออกและโดยเฉพาะขาเข้าที่มีความซับซ้อนในการใช้สิทธิประโยชน์ทางภาษีจำเป็นที่จะต้องให้มีประสิทธิภาพและความถูกต้องเหล่านี้บริษัทข้ามชาติไม่สามารถดำเนินการได้เองจำเป็นต้องจัดจ้าง บุคลากรหรือบริษัทผู้ให้บริการที่เป็นสัญชาติไทย อย่างไรก็ตามในปัจจุบัน การเข้าถึงเทคโนโลยีของผู้ให้บริการของไทยก็มีการพัฒนามากขึ้นดังนั้นหากผู้นำเข้า ส่งออกสนใจบริการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศก็อยากให้พิจารณาบริษัทสัญชาติไทยไว้เป็นลำดับต้นๆ
V-SERVE SEA & LAND LTD สินค้าอันตราย คือ ระเบิดเวลา เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม ที่ผ่านมา เกิดการระเบิดที่ท่าเรือเบรุต ประเทศเลบานอน จากสินค้าอันตราย “สารแอมโมเนียมไนเตรท” ที่จัดเก็บไว้ในท่าเรือ เมื่อมองย้อนกลับไป สินค้าอันตราระเบิดในท่าเรือ ได้เกิดต่อเนื่องกันมาตลอด เมื่อ สิงหาคม 2558 สารเคมี แคลเซียมคาร์ไบด์ โซเดียมไนเตรท และโพแทสเซียมไนเตรท ระเบิดที่ท่าเรือเทียนจิน ประเทศ จีน เป็นจุดเริ่มต้นของมาตรการต่างๆเกี่ยวกับการนำเข้าสินค้าอันตรายของจีน ที่เข้มงวดมาก และมีความหลากหลายด้านเอกสารที่ต้องนำชี้แจงเพื่อขออนุมัติ ก่อนสินค้าอันตรายจะถึงท่าเรือ และที่สำคัญในแต่ละท่าเรือของจีนไม่ได้ใช้มาตรฐานเดียวกันในการขอและยื่นเอกสารเพราะแต่ละเมืองแต่ละมณฑลแยกกันออกกฎระเบียบจะ อาจกล่าวได้ว่าสินค้า อันตรายไม่สามารถนำเข้าประเทศจีนได้ กลับมาดูที่บ้านเราเมื่อเดือน พฤษภาคม 2562 เกิดเหตุ ระเบิดที่ท่าเรือแหลมฉบัง ท่า เอ 2 สินค้าอันตราย ผงแคลเซียมไฮโปรคลอไรต์ จำนวน 13 ตู้คอนเทนเนอร์ ระเบิด จึงมีการออกกฎระเบียบเกี่ยวกับการนำเข้าและจัดเก็บในพื้นที่กำหนด ทำให้ขั้นตอนการทำงานและต้นทุนสำหรับสินค้าอันตรายเพิ่มขึ้นทันที่ ถึงแม้ไม่เข้มงวดเหมือนจีนเพราะเราไม่สามารถผลิตสินค้ากลุ่มนี้ได้เอง ยังมีเหตุการณ์ที่เกี่ยวกับการระเบิดที่ทำให้สูญเสียทรัพย์สินแต่ไม่มีผู้เสียชีวิตเช่น วันที่ 11 พฤษภาคม เรือน้ำมันดิบระเบิดที่ เกาะสุมาตรอินโดนีเซีย วันที่ 04 กรกฎาคม 2563 เรือน้ำมันระเบิดที่ฟิลิปปินส์ ทำให้น้ำมันรั่วไหลลงทะเลกว่า 40,000 ลิตร
V-SERVE SEA & LAND LTD
ความรับผิดชอบต่อสินค้าของผู้ทำการส่งออกใช่ว่าจะหมดไปหลังจากที่ทำการบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ทั้งนี้เพราะความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นโดยรวมแล้วจะเกิดระหว่างการขนส่งทั้งการขนส่งทางเรือ ทางรถหรือแม้กระทั้งการขนส่งทางอากาศ ระบบการประกันภัยสินค้าจึงถูกนำมาใช้เพื่อการได้มาของผลตอบแทนจากความเสียหาย ถึงแม้ว่าผลตอบแทนดังกล่าวมีมูลค่าน้อยกว่าราคาของสินค้าที่สูญเสียไปแต่ก็ยังดีกว่าที่ผู้ทำการส่งออกไม่ได้รับผลตอบแทนอะไรเลยหลังการสูญเสียไปของสินค้า อย่างไรก็ตามผู้ให้ประกันภัยก็มีเงื่อนไขการจ่ายสำหรับการสูญหายหรือเสียหายของสินค้าที่ทำการส่งออกไปดังนั้นผู้ทำการส่งออกจึงควรที่จะทำความเข้าใจข้อตกลงการจ่ายเบี้ยประกันให้ดีเสียก่อนเสมอ การสูญหายที่เกิดจากการที่สินค้าถูกลักขโมย สินค้าหล่นหายระหว่างการเคลื่อนย้าย สาเหตุดังกล่าวจะไม่มีซากของทรัพย์สิน การจ่ายเงินของบริษัทประกันจะเกิดขึ้นเมื่อบริษัทประกันสามารถพิสูจน์แล้วว่าการที่สินค้าถูกสูญหายหรือถูกขโมยไม่ได้เกิดจากความประมาทหรือความไม่รัดกุมในการดูแลสินค้าของผู้เอาประกัน เช่น ผู้ทำการส่งออกรู้ดีว่าสินค้าเป็นสินค้าที่มีมูลค่าและมีขนาดเล็กแต่ไม่ทำการแพคสินค้าให้รัดกุมทำให้ผู้พบเห็นสามารถรู้ได้โดยง่ายว่าสินค้านั้นสามารถทำประโยชน์หรือให้ประโยชน์ในด้านใด หรือผู้ทำการส่งออกไม่ได้รวบรวมสินค้าที่มีขนาดเล็กดังกล่าวไว้ในPackage เดียวกันทำให้สินค้าสูญหายระหว่าการขนส่งหรือถูกขโมยระหว่างการบรรจุสาเหตุเหล่านี้ผู้ให้ประกันจะใช้เป็นเงื่อนไขที่จะไม่จ่ายเบี้ยประกัน การสูญเสีย คือการที่สินค้าเสียหายหรือสูญสิ้นไปโดยยังคงมีซากเหลืออยู่แต่สินค้าที่เหลืออยู่ลดปริมาณลงหรือสูญเสียคุณภาพและคุณค่าไป อาจมองเห็นทางกายภาพ เช่นการบิดงอ ฉีกขาด แตกหักของสินค้า สาเหตุส่วนใหญ่เกิดจากการขนย้ายไม่ถูกวิธี ความไม่รัดกุมในการบรรจุสินค้าเข้าตู้ ไม่ทำการค้ำยันภายในตู้สินค้าให้ดี การใช้เครื่องมือขนถ่ายไม่เหมาะสมหรือใช้ผิดวิธี การจัดวางสินค้าหนักทับซ้อน การขาดประสบการณ์ของผู้ปฎิบัติงาน ปัญหาดังกล่าวเหล่านี้ผู้ส่งออกสามารถแก้ไขได้ในระดับหนึ่งโดยการระบุรายละเอียดของสินค้าให้ชัดเจนรวมถึงวิธีการปฎิบัติต่อสินค้าขณะทำการบรรจุ รายละเอียดเหล่านี้จะช่วยลดการเสียหายได้ส่วนหนึ่ง ความเสียหายที่เกิดจากไฟไหม้ ก่อนอื่นเราต้องทำการพิจารณาองค์ประกอบของการเกิดไฟ คือ อากาศ อุณหภูมิที่เหมาะสม และความสามารถติดไฟของตัวสินค้าที่ทำการส่งออก หากผู้ส่งออกรู้ดีว่าสินค้านั้นสามารถที่จะติดไฟได้ง่ายก็ควรจะมีเครื่องหมายบอกเหตุดังกล่าวเพื่อหลีกเลี่ยงการจัดวางสินค้าในบริเวณที่มีความเสี่ยงต่อการติดไฟได้ง่าย เช่น บริเวณใกล้เครื่องยนต์ของเรือที่มีความร้อนตลอดเวลา ความเสียหายที่เกิดจากไฟใหม้จะทำให้เกิดการปนเปื่อนกับเขม่า กลิ่นใหม้ ความเสียหายจากความร้อน และความเสียหายจากน้ำยาที่ใช้ดับไฟ
V-SERVE SEA & LAND LTD
“Ocean Freight Charge” คือ ค่าขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ เป็นค่าใช้จ่ายหลัก (Logistics Cost) จึงได้นำเข้ามาทำการวิเคราะห์โครงสร้างต้นทุนสินค้า ผู้ผลิตเพื่อการส่งออกและธุรกิจตัวแทนการส่งออก จำเป็นต้องมีความรู้และเข้าใจเกี่ยวกับโครงสร้างของต้นทุน (Logistics) และค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่เกิดขึ้นเพื่อกำหนดราคาขายของสินค้า ต้นทุนค่าใช้จ่ายที่จะถูกนำมาคำนวณหาราคาขายที่แท้จริงของสินค้าการเปลี่ยนแปลงของค่าระวางส่งผลกระทบโดยตรงต่อต้นทุนสินค้าที่จะขาย การลดลงของต้นทุนต่อหน่วยสะท้อนความเป็นไปได้ของปริมาณการขายที่จะเพิ่มขึ้น หรือที่สุดแล้วระดับต้นทุนที่เกิดขึ้นไม่ได้ลดต่ำลง แต่ผลที่ได้กลับเป็นความสามารถของการขนส่งที่รวดเร็วและมีความปลอดภัยมากขึ้น สินค้าประเภทวัตถุดิบสามารถเข้าสู่สายการผลิตได้ก่อน สามารถวางขายในตลาดและทำกำไรได้ก่อน การวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงของค่าระวางรายเดือนและไตรมาตรจึงจำเป็นอย่ายิ่งต่อผู้นำเข้า-ส่งออก
ปัจจัยกำหนดค่าระวางขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
- ปริมารสินค้าที่ส่งออก จากประทศนั้น ๆ
- จำนวนผู้ให้บริการขนส่งสินค้าของประเทศนั้นๆ
- ความยากง่ายในการเข้ามาให้บริการของผู้ให้บริการ รวมถึงเครื่องมือของผู้ให้บริการ เรือ บุคลากร
- ระยะทางการขนส่งสินค้า
- ค่าน้ำมัน
- ค่าเงิน อัตราแลกเปลี่ยนระหว่างประเทศ
V-SERVE SEA & LAND LTD
On Deck / Under Deck คือ การจัดวางตู้ Container ในเรือเพื่อการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ จะถูกกำหนดโดยสายเรือผู้รับขนส่งสินค้า บ่อยครั้งสินค้าภายในตู้เกิดความเสียหายจากความชื้น ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ ระหว่างขนส่ง ความร้อนจากแสงแดด ไอเค็มจากทะเล หรือ ฝนตก เมื่อความชื้นรวมตัวกันก็จะเกิดเป็นหยดน้ำสร้างความเสียหายกับ Packages ของสินค้า หรือโดนสินค้าโดยตรง ปัญหาดังกล่าวมักจะเกิดกับการขนส่งที่ใช้เวลาเดินทางไม่น้อยกว่า 5 วัน สำหรับสินค้าที่อ่อนไหวต่อความชื่น เช่น เครื่องสำอาง ยา อาหารสัตว์ แนะนำให้ผู้นำเข้าส่งออกแจ้งกับสายเรือผู้รับขนส่งสินค้าให้จัดวางตู้ Container “Under Deck” วางไว้ด้านล้าง เพื่อหลีกเลี่ยงปัจจัยเสี่ยงตามที่กล่าวมาแล้วข้างต้น การจัดวางตู้ด้านบน “On Deck” จะเป็นตู้ Container ที่มีระยะเวลาเดินทางสั้นๆ ไม่เกิน 5 วัน เช่น Singapore port, Ho Chi Minh port, Hong Kong Port สายเรือจะวางตู้ไว้ด้านบนเพื่อง่ายต่อการยกขนถ่ายเมื่อสินค้าถึงท่าเรือปลายทาง จึงไม่นิยม วางตู้ไว้ด้านล่าง “Under Deck” สำหรับการเดินทางในระยะเวลา ไม่เกิน 5 วัน สินค้าจะยังไม่ได้รับความเสียหายจากความชื้น
V-SERVE SEA & LAND LTD
CLOSING TIME / CUT OFF DATE คือ เงื่อนไขหรือข้อตกลงร่วม ระหว่างสายเรือผู้รับขนส่งสินค้าและผู้ส่งออกสินค้า โดยเข้าใจตรงกันว่าตู้ CONTAINER ที่ทำการบรรจุสินค้าเสร็จแล้วจะต้องนำส่งท่าเรือเพื่อทำการส่งออก หากสินค้าไม่ทำการคืนตู้ตามวันเวลาที่กำหนดดังกล่าวจะไม่ได้ขนส่งในเที่ยวเรือนั้น ๆ ตามปกติแล้วเรือจะเข้ามาให้บริการสัปดาห์ละลำ ดังนั้นสินค้าจะค้างอยู่ที่ท่าเรือไม่น้อยกว่า 7 วัน เพื่อรอรอบเรือลำใหม่ การคืนตู้ก่อนวัน CLOSING TIME / CUT OFF DATE อย่างน้อย 1 วัน จึงเป็นทางออกที่ดีที่สุด ในกรณีที่มีเหตุสุดวิสัย ไม่สามารถคืนตู้ได้ทันในเวลากำหนด แนะนำให้ผู้ส่งออกขอขยาย CLOSING TIME / CUT OFF DATE โดยแจ้ง เบอร์ตู้ และวันเวลาที่ต้องการจะคืนตู้ไปยังสายเรือผู้ให้บริการขนส่งพิจารณาขยายเวลาออกไป โดยสายเรือจะทำการพิจารณา จากวันเวลาที่เรือเข้าเทียบท่าและปริมาณตู้ยกลง(นำเข้า) ปริมาณตู้ยกขึ้น(ส่งออก) อาจจะพอขยายเวลาออกไปได้บ้างขึ้นอยู่กับปัจจัยข้างต้นดังกล่าว